MARDI, la nouvelle version, dite hybride, de la Prost-Peugeot, effectuait ses premiers tours de roues sur le circuit de Magny-Cours.

Dans le même temps, l'atelier d'usinage mécanique prototypes de Peugeot Sochaux continuait à fabriquer les vilebrequins et arbres à cames pour le V10 qui motorise la seule F1 entièrement française. Travail d'orfèvre.« Pour faire un vilebrequin, on part d'un morceau d'acier de 80 kg, pour arriver à une pièce qui en pèse 13, explique Alain Jeannenot, responsable du secteur au sein de l'atelier. Entre-temps, nous effectuons 50 opérations d'usinage différentes. Pour avoir une idée de la comparaison, le vilebrequin d'un moteur PSA de série n'en exige que 10. » La qualité des pièces montées sur les voitures du client lambda de Peugeot-Citroën n'est pourtant très éloignées de celle des pièces de formule 1. « Les pièces de F1 sont très pointues, en matière de qualité, précise François Roth, directeur de l'unité. En dehors de l'excitation que nous procure la participation au plus haut niveau du sport automobile, elles sont surtout pour nous l'occasion de faire progresser nos technologies et notre savoir-faire.» Un seul exemple. « Quand on nous a demandé d'appliquer une superfinition sur les vilebrequins des moteurs de série, nous n'avons rencontré aucun problème puisque nous savions le faire sur les pièces F1.»

Savoir-faire d'abord dans la mise en place des précédés d'usinage par les machines à commandes numériques. « Nous avons des contraintes de précision de l'ordre de quelques microns, poursuit François Roth. Et nous travaillons dans des aciers spéciaux, d'une extrême résistance. Nous avons parfois mis des années pour trouver les bons outils. Il n'est pas question d'en laisser entrevoir la moindre idée à nos concurrents.» Là encore, un exemple. « Au début du V10, sur la 905, un taraud ne pouvait faire qu'un trou. Aujourd'hui, nous arrivons à huit. A ce titre, nous avons aussi contribué à faire évoluer la technologie de notre fournisseur d'outils.» Comment ? « Ça fait partie de ce que nous gardons absolument secret.» Comme sont tenues au secret les pièces en cours de fabrication.« Pour un ingénieur motoriste, un coup d'oeil au vilebrequin donnerait de précieuses indications sur le fonctionnement du V10 Peugeot », affirme Alain Jeannenot. Aussi, à chaque étape de la fabrication, chaque pièce est-elle rangée dans une caisse soigneusement verrouillée, à l'abri de tous les regards indiscrets. Savoir faire des hommes aussi. Ils sont une trentaine pour l'usinage, cinq pour le traitement thermique. Uniquement des professionnels triés sur le volet. « Le plus difficile, c'est la continuité du geste dans les opérations effectuées à la main ou sur des machines traditionnelles, remarque Alain Jeannenot. Il faut que les pièces soient parfaitement constantes. Nos compagnons sont capable de répéter à chaque fois des gestes parfaitement identiques. Plus difficile encore, comme nous travaillons souvent en trois équipes, ce sont trois compagnons différents qui doivent reproduire des gestes absolument identiques.»

La F1 est donc un véritable laboratoire de recherche pour les motoristes. Ainsi l'atelier d'usinage protos de Sochaux vient-il de se doter d'un moyen unique, emprunté à la médecine. « Pour la superfinition des conduits d'huile, à l'intérieur des vilebrequins, les hommes procédaient à l'aveugle, explique François Roth. Mais ce n'était pas satisfaisant. Il faut en effet que les passages d'huile soient exempt de tout défaut. Nous avons récemment mis en place un endoscope. On ne travaille donc plus à l'aveugle, mais sur écran. Comme les chirurgiens.» Inutile de préciser que chaque dimanche de grand prix, les hommes de l'atelier sont devant leurs téléviseurs. « Les résultats de cette année nous font un peu de peine, admet l'un d'entre eux. Quand on s'investit tellement, c'est pour gagner. On espérait au moins un podium cet année.» Et de préciser aussitôt : « Mais il faut que les gens sachent que notre moteur est le meilleur. Et que les évolutions d'un moteur ou d'une boîte de vitesse ne se font pas d'un dimanche sur l'autre, même si on connaît la solution.» Il faut en effet cinq à six semaines de travail acharné, souvent en 3/8, pour confectionner la pièce d'orfèvrerie qu'est un vilebrequin de F1.

Pour finir l'intérieur des vilebrequins de F1, on utilise désormais un endoscope de type médical.

(Photo « LE PAYS » - P.L.)