Le nouveau Discovery est arrivé. Confirmation, Land Rover raisonne désormais haut de gamme.

6 nouveaux produits en 52 ans: Land Rover n’aime pas être bousculé, moins de toute façon que ses admirateurs jamais aussi contents que lorsqu’ils baroudent dans un univers hostile, là où le macadam a disparu, où le chemin n’est que plaies et bosses. Enfin, le peu qui s’y risque: moins de 10% des acheteurs sous nos latitudes européennes!
Dernière nouveauté en provenance de Solihull, le Discovery 3. Autrement dit la troisième mouture du 4x4 apparu en 1989, entre Freelander et Range, jusque là 260 000 exemplaires vendus un peu partout dans le monde, dont un peu plus de 20 000 en France ce qui n’est pas si mal. Le 3? Un mini-Range. Presqu’aussi beau, très géométrique, presqu’aussi haut de gamme mais hélas nettement plus cher que le précédent avec un cœur de gamme estimé à 45 000 euros, 10 000 de plus, rançon d’un contenu technologique largement revu à la hausse. On pense au châssis actif exploîtant au mieux la nouvelle plate-forme, au très beau V6 diesel suralimenté de 190 ch dont her majesty the Range herself doit se passer voire au frein à main électronique.
Bref, pour ce premier Land de l’ère Ford, les gens de Solihull ont délibérément mis les petits plats dans les grands. Le bond en avant en terme de qualité perçue est spectaculaire, qui fait du Disco 3 un mini-Range plus qu’un Defender endimanché. Belles peintures, assemblage soigné, accostage pilpoil, jolis matériaux, belle planche de bord, l’engin présente beau et il est probable que les heureux propriétaires hésiteront à s’aventurer loin des sentiers battus, là où la ronce se fait agressive et l’obstacle sournois. Guère plus volumineux que le précédent (+13 cm en longueur, à 4,83m), ce Discovery offre un espace habitable plus conséquent et surtout plus facilement exploitable: 5 places en deux rangées ou 7 en trois, sièges rabattables, plancher plat, Land Rover promet jusqu’à 2,5 m3 de volume utile. C’est camionesque.

Cerise sur le gâteau? Un châssis intelligent...

Côté technique, le Disco 3 étrenne un châssis coque-coque intégré actif entièrement piloté par puces savantes. Principe de base? On apprécie le terrain à venir (sable, boue, rochers ou… bitume), on sélectionne la position idoine via un bouton rotatif sur la console et l’électronique fait le reste, qui pilote la suspension pneumatique en conséquence et notamment la hauteur de caisse. Vraiment très efficace, quoique le parcours d’essais suédois n’ait guère été exigeant, ce dispositif «terrain response» est en option à 1760 euros sur le premier niveau (S) et en série sur les deux autres (SE, HSE). Bien entendu, le Disco est un 4x4 permanent bardé d’aides électroniques - dont le remarquable système contrôlant la vitesse en descente - et disposant d’une gamme de vitesses courtes avec blocage de différentiels (central en série, arrière en option).
Sur route, le sentiment est mitigé: les mouvements de caisse sont assez prononcés et la direction manque singulièrement de consistant avec, au bilan, une curieuse sensation de flou aggravée par les 2,5 tonnes à emmener et un centre de gravité haut perché. Un Range est à cet égard plus satisfaisant.
Sous le capot, deux mécaniques: un V8 essence 4.4 de 299 ch et 425 Nm, superbe de souffle et de moelleux (nouvelle boîte automatique séquentielle ZF à 6 rapports exclusivement) et un V6 diesel 2.7 de 190 ch, celui-là même inauguré sur la Jaguar S-Type mais privé d’un des deux turbos et de A8 ch. Jolie mécanique, discrète et tonique très à l’aise ici grâce à son couple de 440 Nm. On optera pour l’automatisme, la boîte manuelle 6 manquant de précision et accrochant un peu trop. Bien entendu, ce diesel devrait assurer au moins 90% des ventes françaises compte tenu d’une consommation nettement moins gargantuesque, autour de 11 l contre 16 litres pour le V8. On peut signer un gros chèque et apprécier de petites économies...

Jacques Prost