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Avant
elle, la compacte était — forcément — plébeienne.
Une petite voiture de peu de sous. En 1996, lorsqu’elle arrive
sur le marché, l’Audi A3 se lance un fameux défi:
débusquer une clientèle capable d’investir autant
d’argent dans à peine plus de 4 m que dans 4,50 m et
plus, dans une Golf endimanchée qui plus est. Pari
tenu: en sept ans, l’auto a été vendue à
près de 900000 exemplaires, dont 80000 en France, incitant
au passage BMW et Mercedes à lui emboîter le
pas avec la Série 3 Compact et le Coupé Sport
Classe C.
Quid de la nouvelle? La même en mieux. Sauf, peut-être,
au regard. Résistance au changement plaideront les
conquis, mais il est parfaitement vrai que l’auto perd en
élégance ce qu’elle gagne en agressivité.
Question de goût. Dedans itou: l’ambiance s’est rapprochée
de celle du TT, plus sportive qu’auparavant, moins chic BCBG.
Bien meilleure grâce à l’assise du siège
plus basse, la position de conduite participe de cette impression.
La qualité générale est toujours là,
moins évidente toutefois en raison d’un grainage de
peau de planche de bord moins flatteur, mais l’équipement
s’avère un peu plus riche qu’auparavant: la climatisation
droite/gauche est ainsi prévue dès le premier
niveau Attraction et toutes les A3 profitent de 6 airbags.
Le catalogue des options n’est pas pour autant vide…
Plus longue de près de 5 cm (soit 4,20 m), plus large
de 3, à peine plus basse et reposant sur un empattement
étiré de 6,5 cm, la nouvelle compacte d’Ingolstadt
est globalement plus habitable que l’ancienne. A l’arrière
surtout mais il n’y a toujours pas de quoi pavoiser. Le coffre
ne progresse pas (350/1100 litres), assez carré et
facile à exploiter, mais on se demande bien pourquoi
l’assise des sièges n’est plus rabattable! Autre regret,
les vitres de custode désespérément fixes,
inadmissible sur une voiture facturée 21300
en prix d’attaque.
Volant
en mains, le progrès est notable. Plus efficace, plus
confortable,
l’Audi est finalement plus agréable
De fait,
l’évolution la plus visible… ne se voit pas. La plate-forme
en l’occurrence, celle du récent monospace Touran et
de l’imminente Golf V associée à un train arrière
multibras repris (et optimisé) des versions quattro
de l’ancienne génération. Volant en mains, la
différence est très nette et l’A3 est incontestablement
plus efficace, plus sereine, quel que soit le profil de la
route, plus précise aussi. Le confort n’est pas encore
au niveau d’une 307 ou d’une Mégane — surtout avec
le châssis sport et les jantes de 17 - mais le plaisir
de conduite est évident, presque sportif. Bonne direction,
électromécanique et non plus hydraulique, freinage
puissant et, semble-t-il résistant à l’effort.
L’ABS est évidemment de série tout comme l’ESP,
remarquable de discrétion, et intégrant notamment
un antipatinage, un différentiel autobloquant et la
régulation du couple moteur.
Côté mécanique, belle surprise avec l’arrivée
en fin d’année du V6 3.2 de 250 ch déjà
vu sur le Coupé TT. Pour l’heure, le deux litres à
injection directe FSI de 150 ch (boîte mécanique
5 ou, bientôt Tiptronic 6) chapeaute la gamme essence
où l’on attend également le petit 1600 de 102
ch. Deux propositions en diesel: le TDI 105 et un deux litres
TDI 140. Celui-ci est particulièrement intéressant:
son joli tempérament, quelque peu assagi par rapport
au 130, sied parfaitement à l’A3 et il peut profiter
en option de la transmission quattro (de série avec
le V6) laquelle lisse les effets de couple. Mais pas le bruit,
un peu présent. Consommation ridicule compte tenu des
performances. Pour l’heure marié à une boîte
mécanique à 6 rapports, ce TDI pourra être
combiné un peu plus tard avec le système automatique
séquentiel DSG déjà vu sur le TT V6.
Plus doux, moins vibrant et somme toute très plaisant
avec un bel entrain dans les tours, le FSI est un bon choix
pour qui n’est pas obsédé par le prix du carburant:
si elle fait sentir ses effets sur la consommation à
bas régime, l’injection directe essence n’a en effet
que peu d’influence au delà et le bilan énergétique
reste nettement en deçà de celui du TDI. Audi
France s’attend du reste à immatriculer 80% des ses
A3 en diesel mais il est vrai qu’en positionnant le FSI au
même prix que le TDI, l’importateur ne se donne pas
vraiment les moyens d’inverser la tendance…
Jacques
Prost
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