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Les immenses
roues de 17 annoncent la couleur. L’immense becquet de toit
aussi. Et puis aussi, çà et là, quelques
appendices aérodynamiques, l’assiette rabaissée,
la double sortie d’échappement, le tout un peu voyant
tout de même: la Type R n’est pas une Honda Civic 3
portes très ordinaire...
Dedans, itou: deux splendides baquets façon course
et basta, le reste est confondant de discrétion, à
peine égayé par la vaste console centrale façon...
monospace parée de simili alu et les cadrans ton parchemin.
L’œil exercé remarquera tout de même... l’absence
de radio et de climatisation, deux éléments
de confort aujourd’hui banalisés mais que Honda a refusé
à sa Type R au nom du sport. Et du poids. Et du prix:
affichée 23000 , cette automobile de 200 ch est
en effet sans concurrence sur le marché. La Ford Focus
RS, sa seule vraie rivale du moment, en exige 8000 de plus,
pour 15 ch de mieux et un équipement supérieur
il est vrai. Et, peut-être aussi, une polyvalence relativement
plus affirmée. A noter que la rutilante série
30e anniversaire (de la Civic) de cet essai est facturée
24200 avec notamment deux splendides baquets Recaro
et un volant cuir Momo.
Ainsi gréée, la Civic ne laisse aucune prise
au doute: l’engin est fait pour être piloté,
pas conduit le coude sur la portière. Assez brutale,
ronronnante, peu confortable — quoique l’amortissement fasse
du bon boulot et malgré la position de conduite tip-top
—, en un mot fatigante, mais formidablement efficace et redoutablement
performante, la Nipponne est une moto à quatre roues.
Un peu comme le roadster S2000 du même constructeur.
En moins extrême tout de même.
Exceptionnel, le quatre cylindres deux litres double arbre
est un vrai Honda: un peu paresseux à bas régime,
solide à moyen, explosif en haut, jusqu’à 8500
tours (!), jamais vibrant, aussi à l’aise en ville
que partout ailleurs. Du pur plaisir promis par une puissance
au litre de 100 ch obtenue sans turbo ni compresseur et bien
relayé par une formidable boîte à 6 vitesses,
mécanique évidemment, aussi rapide que précise
et bien étagée et facile à manier grâce
au levier très bien situé. On s’amuse volontiers
à monter et descendre les rapports et à dépasser
les 6000 tours, quitte à réjouir son pompiste
préféré: 8 litres en usage normal mais
on peut grimper jusqu’à 13 et plus. Du coup, les 50
litres du réservoir semblent aussi limités que
le plaisir ne l’est point...
Sur
sec du moins, la Honda est exceptionnelle d’efficacité...
On aborde
maintenant une curiosité: certes bien posée
sur des trains roulants de première «bourre»,
la Type R se voit privée du différentiel Torsen
jadis offert naguère au coupé Integra Type R.
Autant dire que la motricité sera rapidement prise
en défaut sur chaussée mouillée et que
les roues devront être bien droites avant la réaccélération.
Pour autant, l’efficacité de cette traction est sidérante
sur sec, à mes yeux supérieure à celle
d’une Focus. Précise, bien équilibrée,
très agile grâce à un train arrière
mobile, virant à plat sans contorsions et motriçant
l’enfer, la Honda est une vraie sportive, un jouet formidable.
Une vraie voiture. Excellent freinage grâce aux disques
avant de 300 mm (l’ABS a échappé aux restictions
budgétaires), super direction, directe, précise
et très informative
23000 donc. A ce prix-là, la concurrence reste
bloquée sous les 180 ch (206 RC, Clio RS, Mini Cooper
S...) avec des produits et des mécaniques nettement
plus civilisés, somme toute plus polyvalents même
si la Honda peut arguer de ses 4 places et de son coffre modulable,
le tout en 4,14 m. Des fois que «maman» aie des
envies de frissons...
Jacques
Prost
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