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Après Peugeot,
après Mercedes, BMW s’en vient au coupé diesel. On imagine
les prises de tête à Munich, mais le résultat est là.
Proprement époustouflant.
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Légèrement
retouché au plan du style, le Coupé Série 3 est une très
belle automobile. La fin d’un style BMW probablement...
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D’accord, c’est un
diesel. V6 tout de même, injection directe common rail
bien entendu, 204 ch surtout. Pas le plus gros, ni
le plus puissant, ni le plus coupleux, mais sans aucun
doute un des mieux élevés et, dans cette caisse
relativement compacte, un des plus agréables à vivre.
Bref, en troquant son sigle Ci contre un Cd nettement
plus roturier, le coupé 330 de BMW — qui
retouche très habilement sa robe et notamment sa proue
— ne perd rien de son charme. Du reste, BMW France
estime qu’il devrait assurer deux ventes de Coupé sur
trois.
De fait, les ingénieurs munichois n’ont pas eu trop
de travail pour réussir la transmutation et un 330 Cd
ne diffère de son alter ego que sur peu de points,
l’ensemble moteur-boîte évidemment mais aussi les
trains roulants. Assez fermes, ceux-là supportent le
poids du V6 diesel et surtout son couple nettement plus
conséquent, supérieur à celui... d’une M3. Le 330 Cd
affiche néanmoins peu ou prou le même comportement que
le Ci, n’étaient bien sûr les effets de la relative
inertie de sa mécanique sur les transferts de masse et
les kilos supplémentaires sur le train avant.
L’automobile reste fort plaisante à mener, très
efficace et plutôt rassurante pour une propulsion de
cette puissance et de ce poids (1600 kg), mais il est
vrai qu’elle peut compter sur un bel équilibre,
d’excellents pneumatiques de 17 pouces et,
surtout, sur des aides électroniques fidèles au poste
et régulièrement sollicitées. Le tout débranché
(sauf l’ABS), la prudence s’imposera évidemment sur
chaussée mouillée mais, par exemple, le BMW m’est
apparu notablement moins caractériel que le Mercedes
Classe C Coupé sport CDI AMG essayé ici même il y a
peu, et néanmoins plus vivant que le CLK 270 CDI
du même Mercedes, il est vrai moins puissant (170 ch).
On constatera une nouvelle fois que les deux Allemands
ne bradent pas leurs jolis produits mais que sur ce
point BMW se montre bien moins gourmand: 38550 €
pour un 330 Cd, 41500 € pour un CLK 270 CDI.
On attend le nouveau coupé 406 de Peugeot (2005)
dont une des versions roulera HDI V6 de 215 ch,
d’autant que l’écart de prix pourrait être très réduit:
un 406 2.2 HDI Pack actuel coûte déjà 33700 €
avec un «malheureux» quatre cylindres de 136 ch...
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La puissance
grimpe, la consommation baisse...
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Également disponible sur
la berline, le moteur est tout bonnement une merveille.
Plus rond encore, plus disponible et plus alerte que
l’ancien 3 litres de 183 ch grâce notamment
à un gros travail sur l’injection directe à rampe
commune — la pression passe de 1350 à 1600 bars
— et la suralimentation, ce V6 semble disposer d’un
souffle inépuisable et affiche une sérénité peu
commune. Pas de bruit, pas de vibration, on touche là
au diesel d’exception. La nouvelle boîte mécanique
à 6 rapports est précise et bien étagée —
mais un peu dure — un dispositif séquentiel classique
type Steptronic à 5 rapports (pas le SMG de la M3)
étant proposé en option. Optons pour le dispositif
automatique, réactif et bien accordé à la mécanique
mais hélas pas donné: 2100 € l’option.
Le plus étonnant dans l’affaire est la consommation,
en baisse malgré la puissance en hausse: une moyenne de
7,5 litres est parfaitement plausible sans pour
autant traîner et il sera sans doute difficile de dépasser
les 9 litres. Certes plus vivant encore et plus
alerte dans les tours, un 330 Ci de 231 ch
fait ici grise mine mais on sait les motoristes pour
l’heure encore plus «successful» en terme de
rendement lorsqu’ils planchent sur des mécaniques
diesel. Peut-être plus pour longtemps: le système
d’admission Valvetronic inauguré sur les quatre
cylindres 1.6/1.8 essence réduit sensiblement l’écart
en terme de rendement avec un diesel équivalent. Le début
d’une révolution?
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| Jacques
Prost
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