|
|
 |
|
 |
| La
Voiture de Monsieur... |
|
| Plus
grande, plus puissante, plus chère : dans sa livrée
760Li, la BMW série 7 tutoie l’exceptionnel. Pas
indispensable mais on lui pardonne. |
|
Le comportement routier
est quasi sportif et le confort est royal.
DR
|
|
 |
|
Ça continue. Mercedes
lance une S de 500 ch, BMW y va d’une 7 de
445. Pas d’auto-censure chez ces gens-là, mais un ego
à la dimension de leurs chefs-d’œuvre qui les pousse
à toujours vouloir surpasser l’autre, le seul qui en
vaille la peine, avec, il faut bien le dire, la bénédiction
d’une clientèle jamais empruntée lorsqu’il lui
faut satisfaire ses désirs automobiles. On ne va pas
s’en plaindre : avec elle, le rêve passe et
repasse mais ne trépasse pas.
On attendait cette super série 7. D’emblée livrée
en motorisations « raisonnables », V8
essence et V6 diesel — une version quatre litres 740d
de 258 cv ch est désormais disponible moyennant 88 850 €
(+22 000/730d) -, la limousine munichoise ne
couperait pas au joyau mécanique qu’est le V12, à
choisir, tant qu’à faire, tapi sous le capot d’une
version 760Li châssis long et ses 5,16 m (+14 cm
gagnés sur le seul empattement). Pour la place ?
Plutôt pour l’allongement d’un profil au dessin,
disons, étonnamment baroque dans ce segment réputé
peu enclin au non conformisme. Posée sur des roues de
19, superbes au demeurant, la 7 est vraiment très
impressionnante.
|
|
Puissance
en hausse, consommation en baisse : c’est
possible
|
Le V12 est
une vieille connaissance. Copieusement relookée
toutefois puisque cette noble mécanique déjà vue sur
la précédente génération gagne 600 cm3, 119 chevaux
et 110 nm de couple grâce à un très gros travail
et notamment l’arrivée de l’injection directe —
une première sur un V12 - couplée au système
Valvetronic de distribution variable.
Quand le second permet de gérer au millilitre la
consommation de carburant à charge partielle, la première
profite à la puissance et au couple sans qu’il ait été
besoin d’augmenter la cylindrée ou de suralimenter le
tout et, de fait, le résultat est exceptionnel avec un
rendement mécanique très proche de celui d’une mécanique
diesel. Par rapport à la version précédente, BMW
promet d’ailleurs une consommation en baisse de 12 %
(et un niveau d’émission préservé) malgré une
hausse de la puissance de 36 %. De là à prendre
pour argent comptant les 13,4 litres/100 de moyenne
annoncé par Munich… 15 semblent plus vrais.
Bien exploité par une boîte automatique séquentielle
à 6 rapports, ce V12 est un monument. Puissance,
souplesse, silence, le bilan est époustouflant. Pas sûr
qu’un tel moulin soit exploité au-delà de la moitié
(et encore…) de son potentiel mais tel que l’objet
est saisissant et fait de la grande BMW un des engins à
avaler du kilomètre les plus sereins. A 160 kmh,
le V12 ne tourne qu’à 2500 tmn, alors imaginez
aux allures réglementaires…
Bien évidemment, les ingénieurs bavarois ont adapté
les trains roulants à pareil bijou. Mais surtout à la
philosophie de cette automobile. Disons que l’électronique
règne en maître avec une gestion très fine des
mouvements de caisse (Dynamic Drive), de
l’amortissement réglable (EDC-K) et de la suspension
pneumatique sur l’essieu arrière pour une assiette
constante de la voiture. Le régulateur de stabilité
(DSC) avec contrôle de traction (ASC) et blocage de
différentiel (ADB) est naturellement de série, déconnectable
de surcroît pour que le chauffeur puisse devenir
pilote.
Résultat ? Un comportement routier quasi…
sportif pour cet engin de largement plus de deux tonnes
— la maniabilité est surprenante — mais un confort
royal. Ce n’est pas un coussin d’air, cette auto,
mais on s’en rapproche. Excellente direction, freinage
irréprochable du moins dans les conditions très
roulantes de cet essai : une descente de col alpin
avec quatre personnes et leurs bagages donnerait-elle le
même résultat ? Mais dévale-t-on un col alpin
avec pareil monument ?
|
Jacques Prost
|
|
|
|
