Inaugurée aujourd'hui,
l'exposition fermera ses portes le 30 mars 2003.
Ouverte chaque jour (sauf le 25 décembre et le 1er janvier) de 10 h
à 18 h au prix (plein tarif) de 10 €.
Jusqu'au
printemps prochain, le Musée national de l'automobile de Mulhouse se
fait la vitrine du concept car. Passionnant.
VOITURES DE RÊVE
ou voitures du futur ? Bonne question : un concept car ne sait jamais
trop ce vers quoi il tend, émouvoir le passant ou préparer icelui à
un lendemain plus ou moins proche, plus ou moins maîtrisé. « Un réservoir
d'idées, résume Patrick Le Quément, le patron du design Renault,
une vitrine de tendances, surprenante, novatrice, personnalisée et
attrayante, qui préfigure les modèles de série de demain et annonce
de manière spectaculaire recherches, innovations, idées, styles et
créations en voie de développement. » Dès demain et jusqu'en mars
prochain, le Musée national de l'Automobile-Collection Schlumpf
accueille à Mulhouse une trentaine de ces « Voitures extrêmes »
pour une exposition particulièrement enrichissante. Des voitures mais
aussi des dessins, des moulages de carrosserie, des films aussi, tout
un matériel qui doit permettre au visiteur de pénétrer le monde un
peu froid et abstrait du concept car. Au sommaire de ce catalogue peu
banal ? Sbarro, beaucoup de Sbarro — le Suisse est en quelque sorte
le local de l'étape puisqu'il fait vivre une école de design à
Pontarlier — mais aussi Pininfarina, Giugiaro, Matra, Renault, Citroën
et Peugeot. Pas beaucoup de Peugeot et c'est bien dommage ici : révélé
en 1996, le Touareg est un roadster 4x4 tout électrique passablement
lunaire et pour tout dire assez peu intéressant.
Sbarro travaille pour lui ; Pininfarina suggère
aux autres…
L'oeuvre
de Franco Sbarro mérite à elle seule le déplacement. Ce Suisse
d'origine italienne est un vrai fondu d'automobile et toutes ses créations
témoignent d'une vraie passion, de designer et de technicien. On
s'attardera devant l'épatant Chrono de 1990, un coupé biplace
rutilant propulsé par une V6 BMW de 300 ch pour… 750 kg. Dans le même
genre, le gracile Scorpius bi-moto de 2000 exploite deux quatre
cylindres Yamaha de 1300 cm3 couplés délivrant 300 ch. On s'arrêtera
aussi devant le coupé portes papillon Ionos de 1997 et ses deux
moteurs Lancia, le coupé Challenge de 1986 et la superbe GT1 de 1999,
une supercar relativement classique. Mais il y a nettement plus déjanté
: le Family Dragster de 1500 ch censé promener une demi-douzaine de
personnes ou la Soucoupe roulante, bizarrerie 4x4 pas spécialement
emballante au regard. Pas loin de là, Pininfarina expose deux
magnifiques automobiles, le coupé Osée sur base Citroën — une
quasi première dans l'histoire de la marque — et la berline
Nautilus sur base Peugeot. On touche là au concept car moteur d'idées,
titilleur de constructeur. Sbarro travaille pour lui, Pininfarina suggère
aux autres, aux constructeurs, en leur proposant une voie carrossable
pour l'avenir. Regardez les poignées de porte de la Nautilus : Alfa
Romeo n'a rien inventé sur sa 156… Même chose chez Giugiaro : on
n'image pas son Machimoto dans la rue, pas beaucoup plus son Aztec
mais ces deux engins témoignent d'un savoir-faire absolu : dans ce
cas, dans celui du Zoom de Matra aussi, le concept car est déjà une
carte de visite que le carrossier va promener de salons en salons.
« L'occasion de dialoguer avec le public »
Un
peu plus loin encore, Renault. Le concept car devient annonciateur,
sinon de concept du moins de dessins et de technologies. Difficile de
ne pas faire le rapprochement entre le roadster Laguna de 1990 et le
Spider commercialisé un peu plus tard. Souvenez-vous de ce que disait
Le Quément : « Une vitrine de tendances (…) qui préfigure les modèles
de série de demain ». Ou, pour reprendre l'expression de
Jean-Jacques de Guibert, le patron du Produit Peugeot, « l'occasion
de dialoguer avec le public ». Et le dialogue s'accélère : naguère
pur exercice de style, souvent parfaitement gratuit, le concept car
est devenu un vecteur de communication stratégique en même temps
qu'un outil de marketing. On n'imagine pas pour imaginer, on teste une
option et pour qu'elle soit recevable par un public non averti, cette
option doit être (relativement) plausible et industrialisable dans la
foulée. Quelques mois avant de descendre dans la rue, l'Opel Tigra,
l'Audi TT et le 206 CC de Peugeot jouaient encore les concept cars
dans les grands salons…
L'oeuvre
de Franco Sbarro mérite à elle seule le déplacement. Ce Suisse
d'origine italienne est un vrai fondu d'automobile et toutes ses créations
témoignent d'une vraie passion, de designer et de technicien. On
s'attardera devant l'épatant Chrono de 1990, un coupé biplace
rutilant propulsé par une V6 BMW de 300 ch pour… 750 kg. Dans le même
genre, le gracile Scorpius bi-moto de 2000 exploite deux quatre
cylindres Yamaha de 1300 cm3 couplés délivrant 300 ch. On s'arrêtera
aussi devant le coupé portes papillon Ionos de 1997 et ses deux
moteurs Lancia, le coupé Challenge de 1986 et la superbe GT1 de 1999,
une supercar relativement classique. Mais il y a nettement plus déjanté
: le Family Dragster de 1500 ch censé promener une demi-douzaine de
personnes ou la Soucoupe roulante, bizarrerie 4x4 pas spécialement
emballante au regard. Pas loin de là, Pininfarina expose deux
magnifiques automobiles, le coupé Osée sur base Citroën — une
quasi première dans l'histoire de la marque — et la berline
Nautilus sur base Peugeot. On touche là au concept car moteur d'idées,
titilleur de constructeur. Sbarro travaille pour lui, Pininfarina suggère
aux autres, aux constructeurs, en leur proposant une voie carrossable
pour l'avenir. Regardez les poignées de porte de la Nautilus : Alfa
Romeo n'a rien inventé sur sa 156… Même chose chez Giugiaro : on
n'image pas son Machimoto dans la rue, pas beaucoup plus son Aztec
mais ces deux engins témoignent d'un savoir-faire absolu : dans ce
cas, dans celui du Zoom de Matra aussi, le concept car est déjà une
carte de visite que le carrossier va promener de salons en salons.
Un
peu plus loin encore, Renault. Le concept car devient annonciateur,
sinon de concept du moins de dessins et de technologies. Difficile de
ne pas faire le rapprochement entre le roadster Laguna de 1990 et le
Spider commercialisé un peu plus tard. Souvenez-vous de ce que disait
Le Quément : « Une vitrine de tendances (…) qui préfigure les modèles
de série de demain ». Ou, pour reprendre l'expression de
Jean-Jacques de Guibert, le patron du Produit Peugeot, « l'occasion
de dialoguer avec le public ». Et le dialogue s'accélère : naguère
pur exercice de style, souvent parfaitement gratuit, le concept car
est devenu un vecteur de communication stratégique en même temps
qu'un outil de marketing. On n'imagine pas pour imaginer, on teste une
option et pour qu'elle soit recevable par un public non averti, cette
option doit être (relativement) plausible et industrialisable dans la
foulée. Quelques mois avant de descendre dans la rue, l'Opel Tigra,
l'Audi TT et le 206 CC de Peugeot jouaient encore les concept cars
dans les grands salons…