1960. Renault publie les résultats d'une étude portant sur cent Dauphine accidentées. Probablement une des toutes premières études accidentologiques en Europe. Six ans auparavant, le constructeur s'est doté d'un laboratoire de physiologie et de biomécanique — dirigé par un médecin — pour aider ses bureaux d'études à améliorer en permanence le niveau de sécurité et de confort des véhicules. Il deviendra le LAB (Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'études du comportement humain) en 1969, toujours opérationnel mais désormais commun à Renault et PSA Peugeot Citroën et concentré sur trois objectifs : comprendre le comportement du conducteur, connaître la genèse des accidents (pour les éviter) et protéger les occupants des véhicules. Parmi ses outils ? Une base de données patiemment réalisée à partir de l'analyse d'accidents ayant impliqué plus de 12 000 véhicules et 25 000 personnes et correspondant à environ 57 000 lésions identifiées. « Notre base de données fait référence en Europe », assure Jean-Yves Le Coz, le patron du LAB, et c'est peu dire que ce travail d'expertise a fait avancer le sujet, notamment en concluant à la responsabilité humaine dans 90 % des accidents et en listant très précisément les risques les plus fréquents.

Faire en sorte que la voiture tienne la route du mieux possible relève de la sécurité active. Optimisation des trains roulants, du freinage — l'ABS apparaît en 1985 sur la R25 — du châssis avec, la grande tendance depuis quelques années, le recours le plus large à l'électronique (antipatinage, régulateur de stabilité, surveillance de la pression des pneumatiques, essuie-glace automatique…), les ingénieurs du LAB planchent sans répit. La sécurité passive joue après coup ; quand l'accident n'a pu être évité. Ou comment faire en sorte que les occupants s'en sortent. Dès 1961, Renault généralise la ceinture trois points sur la base d'expériences réalisées par le laboratoire. L'airbag conducteur suivra en 1993, l'airbag passager deux ans plus tard. Cette année-là (1995), Renault révolutionne la ceinture de sécurité en l'associant à un prétensionneur et un enrouleur-bloqueur, l'ensemble étant baptisé SRP (Système à retenue programmée) et affecté d'emblée à la Mégane puis généralisé à toute la gamme. Ledit SRP en est à la troisième génération avec airbags adaptatifs et double prétension. En attendant plus encore. L'obstination paie. En 1998, la Mégane obtient 4 étoiles au crash-test Euro NCAP et est élue « véhicule le plus sûr de sa catégorie » mais c'est en 2001 que Renault touche le jackpot avec la Laguna 2, premier et seul véhicule en Europe ayant obtenu la note maximale de 5 étoiles. Dernière innovation ? Un airbag anti-glissement pour les deux places avant pour que l'occupant du siège reste dans la position la plus favorable par rapport à la ceinture au moment du choc. En supprimant le sous-marinage, ce système réduit au maximum les risques de lésions (lombaires, abdominales). Renault travaille également sur des ceintures avant à limiteur d'effort ventral pour mieux protéger le bassin et sur un airbag frontal arrière intégré dans la ceinture de sécurité (commercialisable l'an prochain). Quelques chiffres illustrent efficacement la démarche sécuritaire du constructeur : 600 personnes employées à plein temps, 100 millions d'euros investis chaque année, 400 crash-tests effectués chaque année et 4000 autres réalisés virtuellement. La sécurité a un prix.

La sécurité des enfants est un axe prioritaire de la démarche de Renault. L'effet de l'âge sur les tolérances physiques aux chocs est évidemment considérable…

dr