NAGUÈRE rois du diesel, les Français sont à la traîne. Sur la route. Ainsi la grande 607 doit-elle se contenter de 136 malheureux chevaux quand ses rivales flirtent avec les 200 et, quoiqu'on dise chez Peugeot, le handicap est réel dans le haut de gamme. Renault fait (à peine) mieux avec, désormais, 150 ch sous le capot de sa Laguna II, berline et break Estate. On n'avait jamais fait diesel si puissant en France. Quatre cylindres, injection directe common rail, culasse seize soupapes, turbocompresseur à géométrie variable, ce nouveau 2.2 dCi a du chien. Pas de quoi fouetter un chat pour autant : une BMW 3 ou une Audi A4 en sont déjà à 180 ch. 150 ch donc pour la Laguna. 30 ch de mieux que le 1.9 dCi 120, jusque-là top de la gamme diesel. Mais surtout 50 Nm supplémentaires, à 330 Nm, et c'est là toute la différence. Très souple, rond et volontaire, ce 2.2 est particulièrement agréable à vivre, bien exploité par une boîte mécanique à 6 rapports précise et pas trop mal étagée. On espère toutefois un dispositif automatique.

Bien élevée, la grande Renault n'est pas démonstrative et il faut avoir l'oeil sur les cadrans de bord pour mesurer le degré (élevé) de performance. On est ici au niveau supérieur de la catégorie, y compris pour la consommation : en moyenne 7,5 litres tous parcours.

Reste que l'ensemble pourrait être plus discret : une 406 2.2 HDI de 136 ch est un rien plus silencieuse, plus veloutée. Nul doute que le dCi se montre plus discret sur le futur haut de gamme Vel Satis (essais presse courant janvier), lequel inaugurera en outre un V6 trois litres de 180 ch made by Nissan.

Les (excellents) trains roulants n'attendaient que ça...

Renault aurait eu grand tort de priver sa Laguna de cette mécanique plus velue. Excellents, vraiment, les trains roulants acceptent le surcroît de puissance sans aucun problème et font de l'auto un engin redoutable d'efficacité et de sécurité sur tous les terrains et par tous les temps. La motricité, notamment, est remarquable tout comme l'équilibre entre trains avant et arrière même sur la très belle version break Estate pourtant allongée de 12 cm sur le seul porte-à-faux arrière. Le correcteur de trajectoire ESP (déconnectable) est de série, l'antipatinage aussi de même, bien sûr, que l'ABS épaulé par une assistance d'urgence. Excellent freinage, puissant, stable et endurant, direction très agréable, les deux repris de la version V6 essence. Difficile, finalement, d'être très critique envers cette Renault. La qualité de finition est certes parfois criticable, notamment au niveau des matériaux et des ajustages - quelques bruits parasites en témoignent -, le style intérieur contestable, la largeur aux coudes un peu faible et la soute à bagages de la version Estate peu généreuse, mais rouler à bord de cette Laguna est un vrai plaisir tant le confort général est grand et l'équipement complet. Toutes les versions disposent en série de la fameuse carte de contact (en lieu et place de la traditionnelle clé), de la climatisation, de la hi-fi, d'une foultitude d'airbags, du système de surveillance de la pression des pneus, etc. La version Dynamique de cet essai affichait de surcroît des phares au xénon et de superbes jantes alu de 17 pouces, un bonus pour le style mais pas pour le confort. Trois versions sont disponibles (Dynamique, Privilège, Initiale) à partir de 26 500 E pour la berline et jusqu'à 33 900 E pour le break Estate. C'est affaire de goût, mais compte tenu de la très belle allure du second, les 1220 E de supplément valent vraiment... le coût.

Très joliment dessinée, la Laguna Estate n'est pas le break le plus grand ; mais on n'achète plus un break pour son volume...

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