É videmment, l'Espace et son dérivé long sont à ce point boulimiques, en France du moins, que la concurrence en est réduite à jouer dans l'arrière-cour. Renault n'en finit plus de toucher les dividendes de son audace et les autres se contentent de picorer les miettes : il se vend en moyenne autant d'Espace que tous les autres monospaces réunis ! Prime au local, force de l'habitude, deux explications parmi d'autres qui ne sauraient toutefois faire oublier que le Renault est le plus abouti des engins de son espèce avec, notamment, une modularité intérieure jamais égalée. Reste qu'à l'échelle planétaire, le Chrysler Voyager est, de loin, le monospace le plus vendu avec quelque 9 millions d'exemplaires vendus en 17 ans et 600 000 l'an dernier encore alors qu'une nouvelle génération était annoncée.

Espace vital, présentation, équipement : le Voyager sait recevoir…

Fabriqué en Autriche, du moins pour les marchés européens, le Chrysler vient effectivement de muer une quatrième fois depuis 1983. Evolution plus que révolution : la nouvelle robe, plutôt réussie, cache une base technique pour l'essentiel conservée, à l'exception des mécaniques : un quatre cylindres 2.4 essence de 150 ch (10 CV en boîte mécanique, 11 CV en boîte automatique), un V6 3.3 (13 CV en boîte automatique et transmission intégrale) dont la puissance passe de 140 à 180 ch et, surtout, un 2.5 turbodiesel de 140 ch (9 CV). Mis au point par Detroit Diesel, une filiale du groupe ayant repris les activités de l'Italien VM, ce groupe à injection directe common rail éclipse l'ancien… 2.5 VM tant sur le papier qu'au volant avec ses 25 ch supplémentaires, son couple plus généreux et sa plus grande discrétion. Deux remarques cependant : avec plus de 2 tonnes à véhiculer, le Voyager n'est pas plus performant que ses rivaux européens moins puissants mais plus légers et surtout plus sobres (de deux à trois litres en moyenne) ; sous 1800 t/mn, le 2.5 est aux abonnés absents, ce qui oblige à abuser systématiquement de l'embrayage pour évoluer normalement dans la circulation urbaine. Ceci admis, le Chrysler est un agréable compagnon de voyage sur grands axes où il trace sa route avec aisance et silence. Et prévenance : revues et corrigées, les liaisons au sol sont plus efficaces que par le passé et ménagent un compromis confort-tenue de route très européen quel que soit le revêtement malgré un train arrière à… ressorts à lames. L'engin est certes un peu pataud avec ses 4,80 m de long et 2 m de large, mais à part le Peugeot 806 et ses clones Citroën et Fiat, tous les grands monospaces sont peu ou prou logés à la même enseigne. Excellent freinage (ABS de série) mais boîte manuelle un peu trop accrocheuse. En fait, on achètera plus sûrement un Voyager pour son espace vital, son équipement et sa présentation, effectivement convaincants. Plus volumineux que ses rivaux (Grand Espace excepté mais il y a aussi un Grand Voyager dépassant les 5 mètres), l'Américain est plus habitable, notamment au niveau de la largeur aux coudes et son coffre reste décent : 280 dm3 avec 7 personnes à bord et 860 dm3 avec 5 personnes (plus de 4 000 dm3 tous sièges enlevés). Seule faiblesse, un espace arrière aux jambes peu généreux et de surcroît non extensible, les sièges n'étant pas montés sur glissières au contraire de l'Espace. De même, il faudra choisir la version LX à 6 sièges individuels pour éviter la banquette arrière trois places aussi monobloc que pénible à manipuler. Côté équipement, le Voyager n'est pas chiche, même si la version d'accès ne fait pas mieux que la concurrence (quatre airbags, climatisation manuelle, mais pas de galerie de toit ni de volant réglable…). Un cran au dessus, le niveau LX permet d'accéder à la grande nouveauté, le hayon à ouverture assistée et la double porte latérale à ouverture électrique. Pratique d'autant que l'ouverture est possible à distance depuis le boîtier de télécommande. A ce stade, cuir, clim automatique, hi-fi et sièges avant chauffants sont en série. Dommage que les vitres des portes arrière restent désespérément fixes. Pour l'heure haut de gamme, le niveau Limited peaufine un peu plus encore sa dotation mais dans tous les cas, la présentation générale est très agréable, très typée berline haut de gamme, grâce à des revêtements de qualité et une harmonie d'ensemble réussie. Les prix ? De 169 900 F à 291 900 F, un Voyager 2.5 CRD en finition intermédiaire SE Pack Luxe se négociant à 199 900 F. Cher mais, à équipement égal, les concurrents ne sont guère mieux disants.

… 5, 7 ou 8 places, le Previa aussi

Plus discret sur l'échiquier, le Toyota Previa aura attendu… 10 ans avant de se mettre au diesel. Un « oubli » hautement préjudiciable dans une catégorie où le mazout est roi (80 % des ventes !) et d'autant plus frustrant qu'il n'a probablement pas permis au grand monospace nippon de profiter pleinement du rajeunissement opéré l'an dernier. La greffe du redoutable D4-D inauguré sur la berline Avensis n'est donc pas du luxe. Retravaillé pour gagner 6 CV (116) et élargir la courbe de couple, ce quatre cylindres sied tout particulièrement au Previa et ne devrait laisser que des miettes, en France du moins, au 2.4 essence de 156 ch également disponible, plus vif mais plus gourmand (autour de 8 litres pour le diesel, 11 litres pour l'essence). Tonique aux régimes usuels grâce à un nouveau turbocompresseur à géométrie variable, le D4-D assure un bon dynamisme au Toyota tandis que l'adoption d'arbres d'équilibrage a permis de réduire encore les vibrations et le bruit. Bien exploité par une bonne boîte mécanique à 5 rapports (automatisme en option), ce moteur procure un réel agrément au Previa d'autant que le comportement routier est au niveau. À peine moins lourd (1700 kg) et moins volumineux (4,75 m) que le Voyager, le Toyota est sensiblement plus vif et maniable sur la route, moins sensible aux mouvements de caisse, plus rigoureux en fait et somme toute plus agréable. L'Américain prend sa revanche sur autoroute où l'impression de confort mâtinée de luxe fait merveille. Proposé en 5 et 7 places (versions GX et VX), le Previa l'est aussi en 8 places, un record compte tenu du gabarit même s'il n'est pas spécialement facile d'accéder aux sièges de la troisième rangée. Mais au moins les sièges peuvent-ils coulisser, ce qui n'est pas le cas sur le Chrysler. L'habitabilité est généreuse, au moins égale à celle de l'américain (sauf pour ce qui est de l'espace aux coudes compte tenu d'une largeur hors tout moindre de 20 cm) d'autant que plus de 500 dm3 restent disponibles pour les bagages lorsque tous les sièges, facilement amovibles, sont en place. Bien vue, la double porte latérale coulissante et plancher bas plat. Quelle que soit la version choisie, la présentation respire la qualité à défaut de transpirer de chaleur et l'équipement est assez riche avec, pour tout le monde, climatisation automatique, ABS, ordinateur, siège conducteur et volant réglables mais curieusement pas d'airbags latéraux. Les prix ? Dans le bas du segment des grands monospaces : de 197 500 F à 210 900 F pour cette version D4-D dont Toyota assure qu'elle assurera les deux tiers des ventes, soit 800 immatriculations cette année. L'arrivée cet été de l'Avensis Verso, remplaçante désignée du Picnic et qui proposera également 7 places en 4,65 m à partir de 150 000 F, ne devrait pas faciliter cet objectif non plus, mais la catégorie est bien différente, que le monospace compact attendu pour la fin de l'année…

Impressionnant par sa stature, le Chrysler Voyager vient d'être subtilement rhabillé ; mais c'est sous le capot, avec le 2.5 turbodiesel de 140 ch, qu'est la vraie nouveauté.

dr

Furieusement… américain dans son design, le Toyota Previa gagne incontestablement en séduction avec la greffe du deux litres turbodiesel de l'Avensis.

dr