DES CITROËN, elle a le nez, un peu lourd, et le porte-à-faux arrière minimal. Le profil est tout entier penché vers l'avant, presque monospace avec un capot dans le quasi prolongement du pare-brise. Original, sinon élégant, un peu fade peut-être, mais la C5 se remarque sur la route par ses proportions peu courantes. Dommage que les roues soient si petites (16 pouces maxi quand la 307 en est à 17 !) et si banales. Le vrai trait de caractère de la C5 ? Sa hauteur. 1,48 m pour 4,62 m quand une 607 plus longue de 25 cm plafonne à 1,46 m et une XM à 1,39 m. Pour améliorer l'espace vital, précisent les gens du double chevron mais à part les porteurs de haut de forme, les femmes girafe et les basketteurs, on voit mal qui saura profiter des centimètres gagnés sous plafond. Citroën réplique en avançant une position de conduite rehaussée — le progrès n'est pas vraiment consistant — et une sensation, plus affirmée, d'espace vital. Au demeurant, pas question de pérorer, la voiture haut de forme semble être devenue indiscutable et tous les constructeurs y viennent : Peugeot avec sa 307 (1,51 m), Honda avec la Civic (1,49 m) et bientôt Renault avec l'extravagante grande Vel Satis et ses1,55 m sous la toise ! La logique… spatiale aurait voulu que, plus que la hauteur, on travaille sur la largeur mais les emplacements de parkings sont ce qu'ils sont et Fiat n'a guère convaincu jusque-là avec son Multipla, il est vrai très typé. Une chose est néanmoins acquise : entre Xantia et XM par ses mensurations, la Citroën est sensiblement plus habitable qu'une Laguna ou qu'une 406 et rivalise sans peine avec une 607. On y est à l'aise, à l'avant comme à l'arrière, à l'arrière notamment où le plancher presque plat libère un bel espace pour les pieds, ceux du passager du milieu en particulier. Joli coffre, extensible, de 460 litres. L'aménagement intelligent et l'équipement, très riche, contribuent à asseoir définitivement le côté familial-convivial de la C5 : les rangements pullulent, parfois réfrigérés comme la grande boîte à gants, parfois carrément astucieux comme l'accoudoir central arrière avec rangement intégré. La dotation est riche : climatisation, sextuple airbag, vitres électriques, banquette arrière rabattable etc., dès le niveau de base X, le niveau intermédiaire SX ajoutant notamment l'écran multifonction avec ordinateur de bord, la radio CD et la climatisation automatique ; c'est carrément Byzance sur le niveau Exclusive avec des jantes alu, des projecteurs au xénon, des sièges avant électriques, une super alarme et tout et tout. Le tout présente bien et semble d'une belle qualité. Multiplexage aidant, l'électronique est omniprésente qui gère une foultitude de systèmes de confort et de sécurité : allumage automatique des feux quand la luminosité ambiante diminue, essuie-vitres automatiques via un capteur de pluie, détection de sous-gonflage des pneus, radar de stationnement, fermeture des vitres depuis la télécommande… Un système de navigation très performant est disponible de même qu'une télématique embarquée très pointue issue de la Xsara Windows et permettant, notamment, de gérer le téléphone, la hi-fi ou la navigation par commande vocale.

La C5 ne révolutionne rien du tout, mais synthétise avec talent ce qui se fait de mieux dans la catégorie

Tout ça est fort sympathique mais déjà vu ailleurs — pas forcément au même prix d'ailleurs…- et on aurait grand tort d'acheter la Citroën pour sa seule capacité à communiquer : sa vraie force est ailleurs, dans son extraordinaire suspension hydraulique. Considérablement amélioré depuis son apparition sur la XM en 1989 et désormais garanti sans entretien 5 ans ou 200 000 km, le dispositif Hydractive adapte automatiquement la hauteur de la voiture en fonction de l'état de la chaussée, de la vitesse et du style de conduite. Bien évidemment, les lois Sport et Confort du système précédent demeurent. Au final ? La C5 est royale dès qu'elle roule. Sérénité totale, confort maximal, efficacité redoutable, agrément général, cette auto est une Citroën, une vraie mais il est vrai qu'une 406 ou une Laguna et bien sûr une 607 en offrent presqu'autant avec une suspension bien moins sophistiquée, donc moins chère. Reste que la C5 n'a nul besoin de régulateur de stabilité pour tenir la route et sa motricité épate même sans l'antipatinage réservé aux versions les plus puissantes. Problème, les sièges avant maintiennent assez mal, surtout si revêtus de cuir et les occupants sont assez vite ballottés dès que le train s'accélère. Excellent freinage (ABS + répartiteur + aide au freinage d'urgence) et facile à doser, une… innovation chez Citroën. L'autre innovation, le moteur 2.0 HPI à injection directe essence, est nettement moins convaincant, pour tout dire inutile en l'état actuel de sa mise au point (lire ci-dessous) et on lui préférera le deux litres traditionnel de 138 ch ou, mieux, l'excellent 2.2 HDI de 136 ch, plus performant et néanmoins propre sur lui avec le fameux filtre à particules. Bref, cette C5 a du talent. Discrète, sans doute un peu trop et peut-être pas assez « statutaire » pour certains, assez peu innovante quoiqu'en dise Citroën, cette berline ne révolutionne rien mais propose une très belle synthèse de ce qui se fait de mieux dans la catégorie. Un minimum compte tenu des tarifs conséquents exigés par Citroën : de 142 500 F pour une C5 2.0 HDI en niveau basique X à 209 500 F pour une V6 Exclusive boîte automatique en passant par les 171 000 F d'une 2.2 HDI SX. Une Xantia, une 406, une Laguna, une Mondeo ou une Passat, ses rivales désignées, sont moins chères mais il est vrai souvent moins bien équipées. Et la nouveauté se paie…

Pas fondamentalement exubérante mais originale avec sa proue façon monospace, la C5 est aisément repérable dans la rue. Une automobile intéressante avec sa hauteur inhabituelle.

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Banale, la poupe mériterait sans doute un meilleur sort.

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